胜亿优配官网蔚来底盘技术：从采购集成到全栈自研的十年

近日，蔚来系统梳理了关于其底盘技术研发的十年历程。以自身视角，复盘了从首款量产车至今，在底盘这一核心技术领域从早期依赖国际供应链，到逐步实现关键部件与控制系统自主研发，乃至最终参与行业标准制定的完整路径。

从外部依赖到核心自研

蔚来在2014年进入汽车制造领域时，其首款量产车ES8在底盘层面选择了高规格的硬件配置，包括全铝结构与空气悬架系统。作为当时的行业新进入者，蔚来面临国际顶级供应商的谨慎态度。这些供应商普遍采用“货架模式”，即主机厂只能在现有成熟产品库中选择，无法进行定制化开发。这直接导致了不同供应商提供的硬件，其底层控制策略互不兼容。尽管单件硬件性能达到行业顶级水准，但缺乏统一协调的系统工程，使得ES8在动态体验上出现了明显的不一致性问题。

图片来源：蔚来汽车

问题的解决过程较为漫长。蔚来通过直接与供应商最高管理层沟通，建立了联合攻坚小组，耗时两年多进行软件层面的逻辑与标定优化，才逐步将体验提升至行业主流水平。这一经历使其清晰认识到，在传统供应模式下，底盘核心控制逻辑对主机厂而言是一个无法触及的“黑盒”。这意味着，面对用户反馈的具体体验问题，企业无法自主、快速地实施修复与迭代，产品体验的持续优化存在根本性障碍。

因此，在2019年底至2020年初，即使公司运营面临显著压力，蔚来仍做出了全栈自研智能底盘域控制器（ICC）的战略决策。这一决策的核心目的在于，将底盘系统的“大脑”——控制逻辑与算法——掌握在自己手中，从而获得对产品体验进行定义和持续优化的能力。

自研ICC的挑战不仅在于软件，更在于硬件供应链。当时，国际主流供应商通常将硬件与控制器算法“打包”出售，拒绝单独提供空气弹簧等核心机械部件。为此，蔚来转向扶持具备潜力但缺乏前装经验的国内供应商。这一过程超越了传统的采购关系，蔚来在技术验证体系、生产流程建立甚至初期人才招聘等方面提供了深度支持，实质上参与了合作伙伴的能力构建。在域控制器硬件方面，蔚来也与国内电子制造伙伴采用了“白盒”合作模式，即双方技术团队深度融合，共享IP，共同开发。2021年，搭载全栈自研ICC的ET7车型实现量产。这标志着蔚来具备了在中央域控制器层面直接修改参数、部署算法的能力，使底盘系统首次实现了通过OTA进行功能升级与体验优化的可能。

复杂工程落地与标准构建

在掌握底盘域控制技术后，蔚来在旗舰轿车ET9的研发中，规划了更为复杂和前沿的技术集成方案。该方案旨在同时整合全主动液压悬架（FAS）、线控转向（SbW）及后轮转向（RWS）等多项行业尚未普及的技术。每一项技术单独实现已具挑战，而将多个高动态性能、高复杂度的执行器集成于同一车辆平台，并实现协同工作，则是一个系统工程难题。

FAS的开发与适配过程颇具代表性。蔚来选择与技术概念先进但缺乏量产经验的初创公司ClearMotion合作。初期基于改装车的测试表明，源自欧洲路况标定的系统，在典型的中国复杂铺装路面上表现失准，体验甚至不及传统悬架。为此，蔚来工程团队携带自主研发的控制逻辑与适配部件，前往合作伙伴所在地进行长达数月的联合调试，对液压系统的匹配逻辑进行重新梳理，最终使系统能够适应中国路况的特定挑战。此外，开发中还遇到了由瞬时微秒级电流尖峰引发的系统保护性宕机问题，这要求团队从底层重新正向设计48V电源系统的功率输出与保护规范。

线控转向的实施则体现了对系统安全理念的不同选择。蔚来在ET9上采用了无机械备份的全冗余电子方案。为确保绝对可靠性，其安全架构借鉴了航空领域的思路，构建了三级冗余：第一级是在感知、计算、通信、供电和执行环节的全方位双路备份；第二级是主、从系统采用不同供应商的硬件和差异化的软件逻辑，以防止“共因失效”；第三级是整车层面的功能兜底，即在极端情况下，通过协调制动与后轮转向系统，使车辆仍能保持可控。为解决线控系统固有的“手快车慢”响应延迟，蔚来与合作伙伴采埃孚共同提升了电机功率并优化了控制算法。